capcalera
22-03-2019 - 05:08

EL LEON

Polígono Valdeferrín 104. Apdo. 23
50600 Ejea de los Caballeros. Zaragoza
Tel. 976 660 262 - 976 660 258
Fax. 976 660 170
Mail. palas@el-leon.es
Web. www.el-leon.es

DELEGACIÓN ZARAGOZA

Vía Univérsitas, 6, 8º 3ª
50009 Zaragoza
Tel. 976 558 457

Usted está aquí: Inicio NOTICIAS EL CORRECTO MANTENIMIENTO DEL TRACTOR COMO FACTOR CLAVE PARA EL APROVECHAMIENTO ENERGÉTICO.
Acciones de Documento

EL CORRECTO MANTENIMIENTO DEL TRACTOR COMO FACTOR CLAVE PARA EL APROVECHAMIENTO ENERGÉTICO.

por Alberto Marqueta Cavero Última modificación 27/02/2019 16:54
OBJETIVO DEL MANTENIMIENTO: OPTIMIZAR LAS PRESTACIONES DEL TRACTOR Y ALARGAR SU VIDA ÚTIL

La mayor parte de las veces, el mantenimiento corre a cuenta del tractorista usuario y no siempre se hace de forma correcta. De cifras: Hay estadísticas que aseguran que en torno al 70 % de los tractores consumen entre un 10 y un 20 más de lo necesario debido a un mal mantenimiento: suciedad del filtro del aire, deficiente engrase, suciedad de inyectores o inadecuada regulación de la bomba inyectora. Veamos algunos sistemas del tractor.

ADMISIÓN No es comparable el "aire de carretera" que aspira un coche que el aire que respira un tractor trabajando en ambientes de alto contenido en polvo (laboreos, recolección, caminos) En el caso de los tractores es habitual trabajar con concentraciones de polvo de 0,02 a 0,05 g/m3. Se trata de ambientes muy perjudiciales para el motor y que si o si hay que eliminar antes de poder pasar este aire a los cilindros. La labor de limpieza se encomienza a los filtros de aire. Los filtros son capaces de cumplir con su cometido pero al hacerlo van reduciendo su capacidad de limpieza. En gran medida el grado de limpieza del filtro del aire influye en una mezcla correcta aire-combustible. Las partículas en suspensión del aire quedan atrapadas en el filtro y su acumulación restringe la entrada de aire, eleva la pérdida de carga y como consecuencia baja la potencia y empeora la combustión. Datos: Un litro de gasóleo necesita para combustionarse correctamente en el cilindro de un motor un volumen de aire de aproximadamente 12000 L; esto significa que un motor de unos 3,5 L girando a régimen de par máximo, sobre 1600 rev/min llega a aspirar hasta 250 m3/h, ¡un enorme caudal de aire! Clase práctica con los Twins´Farm Mezcla estequiométrica: Es la cantidad de aire necesario para quemar una masa de combustible y es en el motor diesel es de 14,5 a 1 De volúmenes: El volumen de aire necesario por litro de gasóleo varía mucho en función de motores turboalimentados o atmosféricos pudiendo oscilar entre 10000 y 2000 L Un filtro de aire sucio en un 10-15 % limita la cantidad de aire que pasa al motor provocando un incremento del consumo del 5-10 % pero es que además esta curva es exponencial y un filtro con un 20% de suciedad aumenta el consumo cerca del 25 % Tipo de filtros: Lo más habitual entre los tractores modernos es encontrarnos con filtros de aire en seco. Tractores más antiguos incorporaban filtros en baño de aceite. Mantenimiento: El aviso que nos suele dar el motor para indicar mala combustión es enseñarnos “humos negros”. Y aunque los “humos negros” pueden tener diferentes causas, la primera que nos corresponde comprobar es que no lo sea por filtro sucio. Desmontar y limpiar un filtro de aire es una operación sencilla. Lo ideal es, en filtros de aire seco, realizar unas sacudidas sobre una superficie no dura (por ejemplos los neumáticos) y limpieza con aire a presión. El aire se dirigirá desde el interior al exterior (sentido contrario al de circulación) y con presiones que no sobrepasen los 7kg/cm2. En el caso de llevar vaso decantador de polvo pues limpiar también la cazoleta decantadora. Es habitual en los filtros “secos” encontrar doble cartucho, interior y exterior. Se recomienda no limpiar el cartucho interior y proceder directamente a su sustitución según el manual de mantenimiento del tractor. Los filtros de aceite son ahora mucho menos frecuentes, pero en cualquier caso su mantenimiento es igualmente sencillo. Se debe proceder a limpiar el vaso del aceite, mantener el aceite a su nivel y cambiarlo periódicamente y sobre todo cuando se observe muy viscoso. Revisar la junta de unión entre el filtro y el colector de admisión comprobando que cierre bien. Algún consejo: Debes cerciorarte que tu tractor dispone de avisador de colmatación del filtro en el salpicadero y si no lo tiene extremar la atención y los cuidados. Humos negros: Un tractor quemando mal el combustible incrementa el consumo entre un 10 -15 % emitiendo mayor cantidad de “humos negros” Cargando el circuito de AA en viejo tractor bien mantenido

ALIMENTACIÓN Filtro de gasoil: Evita que el gasóleo sucio pase a los cilindros. Una colmatación del mismo no permite pasar el gasóleo, el motor falla o pierde potencia e incluso llegar a pararse. Tener un filtro de gasoil parcialmente taponado genera problemas como la incorrecta alimentación de la bomba que puede ocasionar poca inyección. Bomba de alimentación: La avería más común es que la membrana se rompa o se tapone o incluso que se rompa el muelle. La consecuencia es que no se bombea bien el gasóleo y el motor falla o pierde potencia. Filtro de combustible y decantador: Son componentes que no se suelen averiar pero si hay que limpiarlos o mejor sustituirlos. En el caso del decantador hay que tener la precaución periódica de purgarlo hasta extraer el agua acumulada. Bomba de inyección e inyectores: Son responsables de la regulación y dosificación del combustible. Se trata de elementos sometidos a mucha presión y con el tiempo se producen desgastes, deformaciones en toberas, desajustes en la bomba y es la causa que mayor incremento del consumo puede hacer además de pérdida de energía. También la calidad del combustible influye mucho en el estado de la bomba e inyectores. Se trata de una operación que solamente deben hacer expertos, pero si que nos corresponde a nosotros observar si el tractor no quema correctamente el combustible para programar una adecuada supervisión. A los inyectores se les debe revisar los muelles para que tengan la presión correcta. Un muelle suele ir perdiendo presión con el tiempo y entonces empieza a no pulverizar bien y por lo tanto a no quemar correctamente el combustible (humos negros) Aunque un exceso de presión también puede producir el típico “picado” (detonaciones) o tener la tobera obstruida. Cada 1000-2000 h se deben revisar los inyectores.

LUBRICACIÓN El aceite es el responsable de mantener una película entre los elementos metálicos evitando o disminuyendo el rozamiento y como consecuencia el calentamiento y los desgastes. El mejor consejo es elegir los lubricantes adecuados y seguir escrupulosamente los periodos de cambio que proporciona el fabricante. Viscosidad, la correcta: Es relativamente habitual pensar que aumentando la viscosidad se mejora la lubricación pero en realidad esto solo incrementa el consumo por ofrecer una mayor resistencia interna. Aceite motor: Se trata de aceites de “viscosidad ligera” con capacidad para lubricar elementos muy sensibles y sometidos a mucho estrés mecánico. Son aceites que además poseen importantes propiedades de limpieza, de sellado del conjunto pistón-cilindro a la vez que debe ser capaz de operar en ese ambiente tan agresivo como es el motor pero sin llegar a contaminarse por los gases de escape. Un consumo excesivo en aceite provoca un humo en el tubo de escape (blanco-azulado) ¿Mineral o sintético?: Según el origen del aceite base este se puede clasificar como mineral o sintético. A los obtenidos en las torres de destilación de las refinerías se les denomina “mineral”; mientras que si su origen no es directo del petróleo si no de subproductos petrolíferos combinados y preparados en un laboratorio se le denomina sintético. Aunque es una clasificación cada vez está más “diluida” y ahora ya están los “semisintéticos”, “mezcla” de los anteriores. El sintético tiene una elaboración más compleja por lo que es más caro. También posee una mayor duración y hoy es el más recomendado por los fabricantes. Aceite transmisión: De mayor viscosidad que el aceite motor. Son capaces de trabajar entre superficies como los engranajes que pueden operar en condiciones de alta velocidad con poca carga o justo lo contrario, baja velocidad y altas cargas. Su función es la de formar un “colchón” hidrodinámico que proteja contra la fricción la superficie de engranajes ejes y cojinetes, pero además debe tener una buena circulación en el sistema hidráulico así como asegurar un coeficiente de fricción adecuado para permitir que los frenos y embragues húmedos se agarren firmemente sin calentamiento ni patinamiento. Grasas: Es habitual que en nuestro pequeño taller de herramientas y consumibles dispongamos de un “bote de grasa”. El problema es que la diversidad de necesidades entre máquinas e incluso entre partes de la misma máquina haría conveniente no “tener una grasa para todo” si no varias formulaciones para cubrir cada necesidad. La grasa “multiuso” son aquellas que combinan propiedades de grasas especializadas. La grasa de litio y calcio son las más populares siendo estas últimas las que están ganando popularidad debido a que poseen una mayor resistencia al cizallamiento.

REFRIGERACIÓN El radiador de refrigeración se diseña para reducir la temperatura del líquido refrigerante de 140-150ºC al entorno de los 90-93 ° C La limpieza regular del radiador así como del bloque motor es muy importante para conseguir que el motor trabaje en su ventana de temperatura óptima. Al trabajar el tractor en ambientes pulverulentos y con mucho residuo vegetal (paja, polen…) conviene una limpieza con aire y agua a presión frecuente, una vez por semana o incluso a veces diario por las condiciones de trabajo. Termostato: Se trata de un elemento que condiciona el funcionamiento del sistema. Si está cerrado, en reposo, no deja pasar el líquido. Cuando la temperatura alcanza aproximadamente 85 ºC se abre y el sistema trata de mantener una temperatura entre los 80 y los 95ºC. Vigilar el buen funcionamiento del mismo. Vaso de expansión: Se trata de un elemento que sirve para compensar las variaciones de volumen del agua por la diferencia de temperatura. Se encuentra en aquellos tractores, la mayoría de los modernos, con circuitos abiertos. Rellenando líquido refrigerante: En aquellos casos de tractores con circuitos tipo “cerrado” se extremarán las precauciones. Si estamos en campo y observamos un calentamiento anormal se tomará la precaución de parar el motor y dejarlo enfriar al menos 15 minutos. Si se debe aflojar el tapón del radiador hágase protegiendo la mano con un paño. Observar el nivel y reponer líquido si fuese necesario. Poner el motor a ralentí y comprobar el nivel. En el caso de tractores con circuitos abiertos, con vaso de expansión, se mirará el nivel de líquido en el propio vaso. Lavado del sistema: Al menos una vez cada dos años se debe vaciar el sistema del refrigerante antiguo y proceder a limpiar el circuito. Se recomienda también en esta operación sustituir el termostato y cargar el circuito con nuevo anticongelante. Algún consejo: Cuando se observe que la temperatura del motor sube más de lo habitual o incluso si se encendiese algún chivato se comprobará de forma inmediata que el ventilador funciona correctamente, que la tensión de la correa es la adecuada, que el radiador está limpio, que no falta refrigerante o incluso que el termostato no está roto. Si el ventilador admite revertir la dirección de ventilación es muy conveniente hacerlo para expulsar los restos vegetales y de suciedad.

MOTOR El motor lleva algún mantenimiento más que el simple cambio de aceite. Es cierto que el motor como “caja negra” lleva un mantenimiento que debe hacer personal especializado, pero es conveniente que el agricultor como usuario sepa interpretar algunos signos de su motor para poderlo revisar en un buen taller. Válvulas: Si se observase una pérdida de potencia y repasando otros sistemas no encontramos respuesta aparente, puede que la causa sea un “asiento sucio” de válvulas. Cuando esto ocurre la válvula no cierra bien y el motor pierde compresión. Si ocurre es necesario proceder a llevar el tractor a un taller competente donde se deberán quitar las válvulas y esmerilar el asiento. Otra avería que puede ocurrir es cuando se rompe un muelle. Entonces la válvula queda abierta y se nota inmediatamente la pérdida de potencia. Otro fallo es que el vástago de válvula quede agarrotado, la solución es quitar la tapa de balancines y limpiar bien o sustituir. Taqués: Relacionado con las válvulas se encuentra los taqués. Quizá lo más habitual es que con el tiempo cojan holgura; si así ocurre se nota pérdida de potencia y sobre todo se nota mucho “a oído” pues con el motor a ralentí se aprecia un golpeteo característico en la tapa de balancines. Cualquiera un poco mañoso con un juego de galgas extensométricas y con las indicaciones del manual puede reglar la distancia entre el balancín y el vástago Biela: No es una operación de mantenimiento, pero si se puede prevenir “escuchando al motor”. El síntoma es un golpeteo que indica que existe un desgaste de los casquillos antifricción que están en la cabeza de biela y que si no se cambian pueden llegar a fundirse. Culata: No existe un mantenimiento de culata pero en ocasiones hemos sufrido un “calentón” y entonces es posible que la culata haya llegado a deformarse (se nota una enorme pérdida de potencia). Si es así hay que cambiar la culata o bien intentar rectificarla en una máquina tangencial y cambiar la junta. Sistemas de tratamiento de gases de escape: Con la incorporación de los sistemas EGR (Recirculación de gases de escape) y SCR (Adicción de urea para la reducción catalítica) se han incorporado al tractor elementos como los filtros de partículas (DPF), los depósitos de urea (DEF). Hay que seguir las indicaciones de los fabricantes para conseguir una buena autolimpieza del DPF así como de almacenaje y conservación de los líquidos DEF.

NEUMÁTICOS Y PESO El tema ha sido ampliamente tratado en otros artículos en esta misma cabecera. Se puede consultar: Algunas cuestiones sobre neumáticos agrícolas Citius, altius, fortius Optimizando el rendimiento: lastrado y neumáticos

Consultar también: Circuito refrigerante ; Aceite motor ; Aceite transmisión ; Grasas

Copyright (c) 2008 EL LEON. Aviso LegalProyecto desarrollado por: SemicInternet